川藏铁路

川藏铁路篇(一):川藏铁路最难路段将开工，50张图告诉你建设川藏铁路有多难

原文标题：川藏铁路，不是难于上青天，是真的要上天　　凤凰新闻客户端主笔 唐驳虎　　　　川藏铁路线路示意图　　修建川藏铁路的消息终于第一次正式登上了媒体，而文章中提及的难度也引发了网友的热议，颇有“不可思议”之感。不过，作为对川藏铁路有一定了解的人，笔者想说，现有文章所主要提到的难度，比如“50公里距离爬升2000多米”，只不过是一个小小的热身、一碟开胃小菜而已，一大堆艰巨得多的还在后面呢。　　修建川藏线路的意义就无需我多提了，四川才是西藏真正意义的后方大本营嘛，我们就直接来看线路本身，究竟要怎么修？　　川藏线路从东往西，可以分为成都-雅安，雅安-康定，康定-昌都，昌都-林芝，林芝-拉萨这五段。　　成都-雅安段143公里基本位于川西平原，从成都西站出发，途经温江、崇州、大邑、邛崃、蒲江抵达青衣江畔的雅安，修建难度不大，2014年开工，预计2017年底基本完工，这也是成都市域城际铁路的组成部分。　　　　从雅安到康定，就开始进入横断山区的核心地带，而且要正面穿越1000多公里，一直抵达林芝、拉萨。　　　　横断山区是全世界最复杂、险峻、庞大的山系，各条山脉之间，依次镶嵌着大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等亚洲知名的大江大河，流水切割与地壳隆起的双重作用，造就了岭谷相间、山重水复的巨大山原，岭谷之间的高差达两三千米。　　　　半个世纪之前，修筑成昆铁路，仅仅是从横断山区的边缘侧面擦过，就付出了巨大的心力。　　【雅安700-(二郎山)-泸定1330-康定2530】　　先说雅安到康定的200来公里。从海拔700米的雅安往西，在天全与泸定之间，就要以十几公里长、埋深达1500米的隧道穿越二郎山并爬坡600多米，来到大渡河边、海拔1330米的泸定县。　　　　接下来，甘孜州州府所在地康定，直线距离不过30公里，海拔却骤然提升到2530米，增加了1200米，相当于千分之四十的坡度（每1000米即1公里上升40米）。　　这样的陡峭坡度，铁路机车的牵引重量受到极大限制，整条线路的货运能力也被制约。需要将线路化直为弯，在山体和河谷间打通大量的隧道和连接的桥梁，曲折盘旋而上，延伸距离近一倍，降低坡度（学名展线）到千分之二十四。而这600米和1200米的第一段爬升，不过仅仅是一个小小的热身而已。　　【康定2530-(折多山4300)-新都桥3450】　　从康定往西，还要继续爬升1800米，经过海拔4300米的“康巴第一关”折多山（均为318国道垭口高程，下同），就进入了真正意义上的藏区。再下降近千米到3450米，就抵达了摄影家的天堂——新都桥镇。　　这一路，并行的就是著名的G318国道、骑行者的终极考验——川藏公路。　　　　【新都桥3450-(高尔寺山4400)-雅江2600】　　从新都桥往西，紧接着又爬升1000米，爬上4400米的高尔寺山，再沿河谷直下1800米，来到海拔2600米的雅江县，在这里，遇见了雅砻江的峡谷。　　　　【雅江2600-(沙鲁里山脉4200)-理塘3950】　　紧接着雅江县城西行不远，就是短短3公里内就跃升600米的剪子湾山和卡子拉山，进入海拔4200米的沙鲁里山脉地带——雅砻江与金沙江的分水岭。　　这样的短距离高差，是普通的展线也无法克服的，只能在其他地方修筑一个长隧道，改成隧道里的长距离缓坡解决，绕过剪子湾山，爬升近1400米。　　　　然后前行到海拔3950米的理塘县。再进一步爬升到海拔4300米，理塘县与巴塘县交界处的毛娅坝草原。　　　　从成都到理塘的海拔变化图　　已经经过三上两下的铁路就此要告别318国道，向北大转弯了。如果接着沿着G318往西，会遇到什么？　　【G318的理塘3950-(海子山4650)-巴塘2550-(金沙江)-芒康3900-(拉乌山、觉巴山4300)-(澜沧江2630)-(觉巴山、东达山5100)-左贡3800-邦达4130】　　　　过理塘，经过4650米的海子山垭口，在短短14公里内下降1000米，再沿着河谷继续下降1100米，来到海拔2550米的巴塘县，在这里跨过金沙江，进入西藏。　　　　接着，又是沿着河谷爬升1300米，来到海拔近3900米的芒康县，翻越4300米的拉乌山、觉巴山，再下降1700米，到2630米的如美镇竹卡村，在这里跨过澜沧江。　　　　翻越觉巴山　　顺着怒澜沧江峡谷的峭壁前行，又要在直线距离不过2公里的地方，爬升800米，然后抵达3850米的觉巴山垭口。接下来经过海拔5100米的东达山垭口（全线海拔最高点），又下降1300米，到3800米的左贡县。　　　　G318从理塘-巴塘-芒康-左贡的海拔变化图，三上三下　　此后，在一路都是海拔4000米的地方，沿着怒江支流玉曲前行，抵达海拔4130米的邦达镇。　　　　这一路，海拔高耸，人烟稀少，更麻烦的是芒康到左贡之间，澜沧江与玉曲的分水岭——他念他翁山，短距离高差极大，地质破碎，无论是用短隧道群蜿蜒曲折修筑出展线，还是用长隧道爬坡，施工难度都很大。　　　　在澜沧江谷在很短的距离内，从海拔4000米下降到2630米，又爬升到4000米以上。前后两端都是1400米的高差，即使采用千分之四十的陡坡，也需要35公里长的隧道。　　　　其中一个设计方案，6个完整的大圆展线（每个几乎都要在山体里凿出一个完整的隧道） 1段长度30公里的隧道。　　因此，合理的方案只能是向北绕行，放弃芒康、左贡，绕过了澜沧江下游的深切河谷，转向北边的川藏北线（G317）。从G318转向G317，自东向西一共提出了新都桥-道孚-炉霍-甘孜（S303），雅江-新龙-甘孜（S217），理塘-白玉-江达以及芒康-贡觉（S501）等四个方案。　　　　在综合比较了地形地质、分析了地震、地灾等各种优劣，考虑经济据点、综合交通，最终选择了经理塘、白玉方案。　　【川藏铁路的理塘-白玉-江达-昌都】　　这样既绕过了德格和甘孜之间的川藏北线第一险雀儿山，又绕过了巴塘和芒康之间的金沙江峡谷：　　从理塘毛娅坝草原往北，用隧道穿山越岭，再借用几段河谷，抵达偏僻的白玉县，再在上游跨过川藏分界的金沙江，抵达的江达县。　　　　这一路更加人迹罕至，沿途只有部分路况不佳的县乡道路甚至土路可借施工时利用，很多地方更是无人山区。但这样走线却可连接起西藏东部的重镇——昌都，一次性穿过藏东南所有的主要行政中心，还可连接江达县青泥洞乡境内的玉龙铜矿（中国探明第二大铜矿）。　　　　从江达青泥洞乡一带的海拔4000米的高原牧场，穿越一系列长隧道下到海拔3200米的澜沧江河谷，昌都镇南边30公里的昌都开发区。　　由于线路北移，沿川藏北线的G317，避免了下游的深切河谷，河谷与高山之间的高程差有所降低，但工程依然是非常艰巨的。　　　　接下来，在向南沿着澜沧江谷与G214国道并行一段之后，又以几个长隧道及大桥，攀升1200米到海拔4400米的邦达草原，并连接起世界第二高的昌都邦达机场（距离昌都镇达123公里），并抵达南边的邦达镇。　　　　邦达机场位于昌都属下的八宿县邦达草原，拥有全世界最长的民用机场跑道，长达5500米。　　海拔4125米的邦达镇，既是G214与G318（川藏南线）的汇合处，也是未来铁路滇藏线与川藏线的汇合处。　　【昌都-八宿，跨越怒江的超级工程】　　接下来，就是全线最艰难、令所有人都瞠目结舌、匪夷所思的昌都-林芝段了。　　　　按G318的走法，先要攀上海拔4658米的业拉山垭口，随后经过著名的怒江72道拐，在直线2公里的范围内下降600米到达海拔3660米。　　　　著名的业拉山怒江72道拐　　再下降到2950米，进入怒江峡谷，沿峡谷东岸逆流而上约10公里，并继续降高，抵达全线的咽喉要道：怒江桥。　　　　怒江桥横跨最狭窄处，海拔仅2770米，全长仅74米，武警看守，不许停车。　　过了怒江桥，逆着汇入的支流冷曲，爬上伯舒拉岭，抵达海拔3280米的八宿县。　　　　怒江峡谷的险峻震撼，是没有到过的人难以想象的，在海拔仅2700米、宽不过百米的河谷底抬头望去，两边都是海拔4400米以上的荒山，海拔落差1700米，峭壁千仞、危岩嶙峋，寸草不生，苍凉莽莽。不少江岸都是垂直的石壁，更有大面积的碎石滑坡，令人胆战心惊。　　　　这还仅仅是公路，公路可以盘山而上，扭出一个又一个回头弯。铁路可不行。那么，川藏铁路到此怎么过江？能绕路么？往南往北几百公里，全是这样的蛮荒地貌，沿线无路无桥，村庄都罕有。　　　　未来的滇藏铁路也要在邦达与川藏铁路汇合　　走北线，已经绕避了南线的金沙江（巴塘）、澜沧江（芒康）深切峡谷，但是最后的怒江峡谷（八宿）无法绕避，而且未来的滇藏线也要在邦达会师，一起过江。到此，已经避无可避了。像公路一样修桥，接上一个长隧道直接通道桥面行么？　　　　从邦达镇到怒江峡谷，直线距离14公里，高度差达1400米，坡度达千分之一百，即使要削减到千分之四十，也需要在山体里挖掘出盘旋一圈的35公里以上的隧道，如果要削减到预定的千分之二十四，更是要长达60公里！　　　　因此，像公路一样采用低桥位是不可能的，只能采用抬升桥位高度、衔接隧道出口以降低线路落差的办法。　　这一抬可不得了，一升就是700米！这是什么概念？　　　　上海中心大厦120层556米高度望出去的景色　　中国第一高楼上海中心大厦的尖顶是632米，观景餐厅最高的120层，是556.7米。　　　　视觉上更鹤立鸡群的广州塔天线尖顶600米，结构主体高454米，主要观光层430米。　　　　也就是说，700米这个净空高度，比上海中心大厦的顶尖还要高70米，比观光层高约150米，比广州塔的顶端观光平台高250米。完全是从天上一飞而过的感觉。　　　　怒江特大桥基本上就是这个规模和感觉　　目前世界上从桥面至谷底的垂直高度最高的桥，是湖北恩施的G50沪渝高速上的四渡河特大桥，桥面距谷底496米。　　　　但是，未来要修建的川藏铁路怒江特大桥，桥面距谷底怒江江面的数字将达到700米，还要高出200米、40%。　　　　四渡河大桥与未来怒江特大桥的简单比例比较　　而且，四渡河公路大桥的主跨长度是900米，未来的怒江特大桥主跨将长达1064米，是最长的铁路悬索桥之一。（香港青马大桥主跨1377米，但仅通行8节左右的捷运列车，通行重型铁路的最长悬索跨度是正在建设的江苏镇江长江大桥，主跨1092米）　　　　四渡河大桥，500米高空驶过的汽车　　由于铁路列车是集中快速通过，荷载及冲击力强，对悬索桥的主桥墩、悬索、锚锭的要求很高。　　　　四渡河大桥，注意悬索上攀行的检修人员　　要在怒江峡谷离江面高出近700米的地方修建出巨型塔架、锚锭，也是极为艰巨的任务。　　　　怒江峡岸的山体不但陡峭，坡度达70度以上，开辟作业面、工作道路极为艰险，尤其是地质不稳固，需要大量的桩基、混凝土浇筑工作。　　　　但只有这样，才能将从邦达镇到桥面的高差削减到700米，直线坡降降低到千分之五十，再通过修建一个藏在山里的长展线隧道予以连接，综合起来才能达成目的。这不是炫技，这是唯一可行的办法。　　总长1300多米的万吨钢铁桥梁，飞跃在怒江峡谷700米高的空中，这视觉效果超越了一切想象力，绝对是人类空前绝后、震古烁今的终极工程。　　至于这种大桥的安全性，战时驻扎在几十公里外邦达机场的战斗机群、部署在两岸的防空导弹会予以保证的。　　从海拔提升到3400米的大桥过江，从怒江东岸跨到西岸，同样也要接上长隧道，才能穿越对岸海拔4400米的山体，在隧道中继续下坡，抵达海拔3200米的八宿县城。　　　　【八宿-波密-林芝】　　按G318的走向，过八宿县城，将是向南走海拔4468米的安久拉山垭口和然乌天险，由怒江流域进入了生长传奇与神话的雅鲁藏布江流域。　　过然乌湖，沿着帕隆藏布转向西北，过海拔2725米的波密县城，到通麦转向西南，经过鲁朗，就到达了海拔2930米的林芝。　　　　这其中，通麦天险是G318最令人谈虎色变的烂路的大集合。由于沿河岸而行，海拔仅有2030米(进藏区后最低点)，受到地质灾害及水害的综合影响，沿线滑坡、泥石流、塌方、飞石等地质灾害频繁发生。　　　　几十年来，这里每年都要投入大笔资金用于整治，但始终没有得到根治。直到今年4月，历时4年的大改建工程完工，开挖5段隧道穿过山体，避开路况极差的滑坡群，才彻底解决整个川藏公路的“卡脖子”问题。　　　　公路既然都如此，铁路更是需要修隧道绕避帕隆藏布河沿线。　　　　从八宿到波密，从波密到林芝，这一段线路需要以长隧道打穿念青唐古拉山，绕开然乌湖、通麦天险，同时还能使线路裁弯取直。　　　　规划中这几段隧道的长度从20公里到50公里不等，目前仍处于比选过程中。　　【林芝-拉萨】　　而从林芝到拉萨的435公里，则是已经开工的拉林铁路。值得一提的是，从林芝到拉萨，铁路没有走G318国道尼洋河谷、拉萨河谷的平坦北线，而是走S306省道的崎岖南线，更靠近藏南的中印边境争议地带，用意不言而喻。　　　　而沿着山高谷深的雅鲁藏布江峡谷修建，并且截弯取直，八次跨越雅鲁藏布江，也提高了修建难度。但这对于极其成熟的中国铁路建设者来说，已经不算什么了。　　如果发生中印边界战争，这条路线就立刻成为纯粹的军用铁路，士兵、武器、各种后勤物质可以直接运抵喜马拉雅山脚下，抵近麦克马洪线，就近卸货，就近运到前线。　　　　这段沿途直插藏南的山口不下10个，在米林县，从火车路基下来向南10公里就是麦线。这是一条名副其实的战略铁路。　　　　从上个世纪50年代开始，设在成都，负责西南地区铁路选线勘探设计的铁二院就开始对进藏铁路进行研究，多次赴沿线进行考察踏勘，但其建设终因难度大、对科技要求高，只能停留在设想的图板上。　　直到2014年，从成都、拉萨两端，终于开始了成都-雅安段、拉萨-林芝段的修筑工程。雅安-康定段则有望在2017年开工。至于最难的康定-昌都、昌都-林芝段，也已完成了初步的设计工作。　　相应配套的极端恶劣地质风险区域施工及安全运营科研工作，也由中科院成都山地所等单位进行了多年。　　　　除了川藏铁路，未来还有从香格里拉出发，经德钦到左贡，最后在邦达与川藏线汇合的滇藏铁路。也许还有完整的川藏北线和川青铁路(成都-西宁)　　如果一切顺利的话，可以期望到2030年左右，这么一条世界铁路修筑史上难度登峰造极的超级工程，总长达1900公里、造价约2000亿，全线穿越全世界地质最复杂的高山峡谷的川藏铁路全线建成。　　而其控制性的跨怒江超级大桥、念青唐古拉山系列隧道等，将成为无与伦比的工程杰作，惊世骇俗，震铄古今。　　如此宏大的工程，只为了一个简单的目标：捍卫与建设好华夏远方的国土，那也是我们的家。

川藏铁路篇(二):变态的川藏铁路线路

最近看了川藏铁路的线路图，大致是这样的（自己根据线路图绘制），即图中蓝线。
川藏铁路雅安至林芝段（蓝线为砖家设计的，红线是本人建议的） 是不是感觉像蜗牛在慢慢爬？
我就纳闷了，为啥要设计出这样的线路？
（1）为啥要拐来拐去？据说是因为向北走，河谷切深不那么深，好走些；据说可以把更多的县城连起来。
（2）据说为了照顾康定，从泸定开始盘旋着凿隧道，从直线25公里展到50公里。
（3）据说有些地段必须开凿超过50公里的隧道，砖家说深埋长隧道抗地震能力特强；又说别搞深埋长隧道，说施工起来很危险——一句话，砖家们想怎么说怎么有理，其实都在掩盖一个事实——各路诸侯都在游说，要求铁路从自家门前过。
在此本人想搞清楚一个问题：修川藏铁路的目的是啥？修铁路的原则是啥？
本人认为，修川藏铁路的最大目的就是进藏——到拉萨去！更大的目的是和新藏铁路连起来，一路向西，实现西出战略。
本人认为，修铁路的原则就是尽可能取直！看看早期修的京广铁路就知道，从北一直向南，逢山开路，遇河架桥——古代时南北交通要道是襄阳-南阳-洛阳，京广铁路通了后这条通道就不起作用了。
本人认为，路是死的，人是活的。修出来一条铁路，城镇可以往铁路这边去嘛！昌都等城镇是怎么形成的？不就是古代的茶马古道逐渐形成的嘛？现在不需要茶马古道了，所以就得变了。上世纪60年代以前，河南的省会在开封，因为郑州是交通枢纽，所以干脆把省会搬迁到郑州了。
所以本人的看法，川藏铁路需要尽可能取直，沿线附近的城镇将来可以往铁路沿线搬迁。
（1）不用照顾康定市。康定那地方地盘也太小了，将来可以搬迁到附近的新都桥。新都桥那地方挺好的，宽宽的河谷，面积超过10平方公里，风景又好，又有立启河流过，是个山清水秀的地方，可以把康定市搬迁到这里，能形成一个人口数万的城市。
（2）如果觉得新都桥面积不够大，那就再继续西移——把甘孜自治州的首府搬迁到理塘县城。海拔是高了点，但地盘大，建个五十平方公里的城市都没问题；交通条件也好些，还有理塘河流过。
（3）也不必要考虑昌都。将来丽江到格尔木或西宁的铁路会经过昌都的。
（4）也不必从帕隆藏布大峡谷走，那条河谷切深也非常大，且坡降达到10%以上，修铁路也不容易。
从以上几方面综合考虑，本人建议川藏铁路的雅安至林芝段尽可能取直——打超长隧道，除非遇到特宽的沙鲁里山，实在没办法才爬坡。这样从雅安到林芝大约900公里长，比砖家们设计的线路1800公里近了一半。据说1800公里铁路建设预算约1800亿，那本人建议的900公里线路，是难些，按每公里2亿，也是1800亿。
这样修铁路，建议：（1）康定市搬迁到新都桥或理塘县城；（2）铁路从芒康县城地下经过，搞竖井进出；（3）铁路从左贡县城以南约7公里处通过，可把左贡县城搬迁到那里（这地方的玉曲河谷还宽顺一些）；（4）波密县城也可搬迁到然乌湖，风景好交通也便利；（5）墨脱县城搬迁到金珠曲河谷，地盘也大些。上述这些城镇的搬迁是自然过程，并不需要中央拨多少经费。           

川藏铁路篇(三):川藏铁路最长最难一段2018年动工

      川藏铁路全线的最后一段，也是最长、最难的一段——康定至林芝段的预研成果将于本月完成。这意味着，世界上修建难度最大的川藏铁路全长1800公里的线路终于完美出炉。10月16日，华西都市报记者从线路的设计单位中铁二院获悉了这一消息。
14日，在成都举行的“川藏铁路建设的挑战与对策”学术研讨会上，中铁二院负责川藏铁路勘察设计工作的副总工程师林世金对外披露：川藏铁路康定至林芝段2018年开工，预计2025年全线竣工，比计划提前了5年。
最新进展
最难的康林段后年开工
作为进藏大通道，川藏铁路起于成都市，经雅安、康定，在岗托跨金沙江后进入西藏，经昌都、林芝、山南至终点拉萨。全线运营长度1838公里，新建正线长度1738公里，桥隧总长1413公里，工程投资预估算约2166亿元。设计时速为200公里，部分路段限速160公里。建成后，从成都到拉萨坐火车仅需13个小时左右，而现在开车需3天。
目前，成都至雅安段已于2014年底开工建设；拉萨至林芝段已于2015年6月开工建设；雅安至康定（新都桥）段已于2016年1月完成可研修编，康定至林芝段的预可研成果将于本月完成，至此，川藏铁路全线完美出炉。
修建有多难？
50公里爬升2000多米
这次研讨会上，中国铁道学会理事长、中国工程院院士孙永福展示了川藏铁路的示意图：由东向西，从成都起步，一路弯弯曲曲，爬坡上坎、又陡然直下，最后到达拉萨，全线穿越了五大地形区，“这是世界上地形最复杂的地区”。
根据设计，从始发站成都至终点站拉萨，列车的累计爬山高度将超过1.4万米。由于线路穿越印度板块和欧亚板块的碰撞缝合带，所以在修建隧道过程中，可能会遇到硬岩岩爆、软岩大变形的情况。此外，还可能面临地震、滑坡、崩坍、泥石流、溜沙坡、冰湖溃决等地质灾害。
“川藏铁路雅安到波密，约1000公里左右的里程，穿越的是横断山脉，这是中国最长、最宽和最典型的南北向山系，岭谷之间的高差达两三千米。比如泸定到康定一段，刚过大渡河就要翻折多山，直线距离只有50公里，海拔高差却有2000多米，相当于每公里要爬50米，这样的直线坡度，铁路是没法爬升的。”中铁二院副总工程师、川藏铁路勘察设计总负责人林世金说。
路线咋选定?
三套方案最终确定走向
林世金介绍，单是从康定至八宿段线路，需要穿越横断山脉，初期就提出了三套方案。第一条是经理塘、昌都，第二条是经甘孜、昌都，第三条是沿318国道。经甘孜、昌都方案又提出了经道孚、经新龙两个方案。在综合比较地形地质、分析了地震、地灾等因素，考虑经济据点、综合交通，最终选择了经理塘、昌都方案。此外,以“减灾选线”的理念为主导，各设计单位同步开展了50多项研究。如川藏铁路八次跨越雅鲁藏布江，“每一跨在哪‘落脚’，都经过了大量研究和分析。”林世金说。

川藏铁路

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